La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos, emitió el informe preliminar de su investigación en curso sobre el contacto del 17 de mayo de un buque de la Armada de México "Cuauhtémoc", con el Puente de Brooklyn en Nueva York, revelando que "se atendieron otras órdenes", un aumento en la velocidad y los resultados del examen toxicológico hecho a los pilotos.
A continuación el texto oficial:
El 17 de mayo de 2025, a las 2024, hora del este, el ARM Cuauhtémoc BE 01 , un velero de la Armada de México con 277 tripulantes y cadetes a bordo, chocó contra el Puente de Brooklyn tras zarpar del Muelle 17 de Manhattan, en el East River de Nueva York, dañando sus tres mástiles. Dos personas murieron y diecinueve resultaron heridas, desde leves hasta graves, a bordo del buque; todo el personal herido fue evacuado y trasladado a hospitales locales. Se estima que los daños superarán los 500.000 dólares.
A la mañana siguiente, la Guardia Costera de Estados Unidos declaró el accidente como un siniestro marítimo grave. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) fue designada como la agencia federal principal para la investigación de seguridad y envió un equipo completo a la ciudad de Nueva York, que llegó al lugar a primera hora de la tarde. La Guardia Costera, McAllister Towing, la Asociación de Prácticos de Sandy Hook de Nueva Jersey y los Prácticos del Puerto de Nueva York/Nueva Jersey participaron en la investigación de la NTSB. La NTSB se coordinó con las autoridades mexicanas para entrevistar a la tripulación y examinar la embarcación.
1 Eventos de accidente
1.1 Antecedentes
La Armada de México poseía y operaba el ARM Cuauhtémoc BE 01 ( Cuauhtémoc ), utilizándolo como buque escuela para cadetes navales. Este buque de acero de tres mástiles, construido en 1982, contaba con un motor diésel de 1300 hp (967 kW) conectado a una hélice de paso variable en sentido horario. Su calado (distancia desde la línea de flotación hasta su punto más alto) se estimaba en 48.2 metros (158 pies).
El buque partió de Cozumel, México, el 3 de mayo de 2025 y llegó a Manhattan, Nueva York, el 13 de mayo, donde atracó a babor del Muelle 17. El buque realizaba un crucero de entrenamiento de 254 días con 22 escalas programadas en 15 países. Tras una escala de 4 días en Nueva York, la tripulación del Cuauhtémoc planeaba transitar desde el Muelle 17 hasta un fondeadero en Brooklyn para repostar y luego a Reikiavik, Islandia.
El Puente de Brooklyn, un puente colgante construido en 1883, cruza el East River y proporciona una ruta para el tráfico vehicular y peatonal entre la zona este de Manhattan y Brooklyn. Según el United States Coast Pilot , la altura libre del puente en la pleamar media era de 38,7 metros (127 pies).
1.2 Eventos de Accidente
El día de salida previsto, el 17 de mayo, un práctico abordó el buque alrededor de las 19:02, y un práctico local de atraque (puerto) llegó alrededor de las 19:45. Ambos prácticos mantuvieron un intercambio de información con el capitán del barco. Los prácticos declararon que el capitán informó que los sistemas de propulsión y gobierno estaban en buen estado y no presentaban deficiencias. El práctico de atraque indicó que la hora de salida del buque estaba programada para coincidir con la marea baja (el período entre las corrientes de reflujo y crecida, en el que la corriente era más débil), lo que ocurriría alrededor de esa noche de 20:11. Se reportaron vientos del oeste de 10 a 15 nudos, temperatura del agua de aproximadamente 60 °F y temperatura del aire de aproximadamente 77 °F. La visibilidad era despejada.
La estación del Puente de Brooklyn de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (sitio NYH1920) predijo aguas tranquilas, con una profundidad de 8 pies, en 2012, y 0,13 nudos de corriente de inundación en 2018.
Al zarpar, el capitán del buque y ambos prácticos se encontraban en la cubierta de mando abierta, justo encima del puente de navegación cerrado. El práctico de atraque utilizó la unidad portátil de piloto de mar (un sistema portátil de apoyo a la navegación que contiene datos de navegación en tiempo real y otras funciones para guiar a las embarcaciones) durante todo el tránsito. Para el tránsito por el East River, varios miembros del personal de Cuauhtémoc se posicionaron en formación en cada una de las vergas horizontales (perchas que cruzan los mástiles desde donde se izan las velas) del trinquete y el palo mayor, así como en la botavara horizontal debajo del mástil de mesana (popa) y el bauprés. Todas las velas estaban enrolladas en su posición estibada.
Las seis amarras del buque se soltaron alrededor de 2016. Alrededor de 2019, el remolcador de doble hélice de 2800 hp Charles D. McAllister ayudó al Cuauhtémoc a salir del muelle. El práctico de atraque dio órdenes de marcha atrás al capitán en la cubierta de mando, las cuales fueron confirmadas por este, traducidas al español y transmitidas a otro tripulante en la cubierta inferior, fuera del puente de navegación. Este tripulante transmitió las órdenes a los tripulantes dentro del puente de navegación, donde se ingresaron las órdenes.
Entre 2020 y 2022, el Cuauhtémoc se movió hacia atrás, alejándose del Muelle 17 a 2,5 nudos. Una vez fuera del muelle, el práctico de atraque dio la orden de detenerse, dio la orden de avanzar a velocidad mínima y ordenó al remolcador Charles D. McAllister que se reposicionara a estribor del Cuauhtémoc .[1] Mientras la tripulación del remolcador tomaba su línea, el práctico de atraque ordenó órdenes adicionales en dirección a proa.
El Charles D. McAllister comenzó a empujar la proa de estribor del Cuauhtémoc. La popa del Cuauhtémoc comenzó a virar hacia el Puente de Brooklyn. A la orden del práctico de atraque, el Charles D. McAllister dejó de empujar contra el buque, retrocedió y maniobró hacia la popa del Cuauhtémoc por su costado de estribor. Entre 20:23 y 20:24, la velocidad de popa del buque aumentó de 3,3 nudos a 5,1 nudos, y el práctico del puerto solicitó la asistencia de un remolcador cercano.
A partir de las 20:24:42, las secciones superiores de los tres mástiles del Cuauhtémoc impactaron contra la parte inferior del Puente de Brooklyn, una a una. El palo de mesana tocó el puente primero, seguido del palo mayor y luego el trinquete. El palo de mesana y el palo mayor también impactaron contra el carro n.º 3 del puente (una plataforma de mantenimiento móvil colgada de los rieles del carro bajo la cubierta, utilizada para que los trabajadores accedieran a las zonas del puente), que se encontraba en su punto de atraque cerca de la Torre de Brooklyn. El buque navegaba a unos 5,9 nudos a popa cuando impactó contra el puente.
El Cuauhtémoc continuó en dirección de popa bajo el Puente de Brooklyn, y su popa tocó un malecón en el lado de Brooklyn del East River. El Cuauhtémoc continuó navegando, con su banda de babor contra el malecón, y la velocidad del buque disminuyó. Alrededor de las 20:27, el Cuauhtémoc se detuvo contra el malecón en el lado este del Puente de Brooklyn.
Los datos del sistema de identificación automática muestran que, alrededor de las 20:28, el buque se alejó del malecón y se adentró en el río, entre los puentes de Brooklyn y Manhattan. La tripulación entonces desplegó ambas anclas.
El Charles D. McAllister permaneció en el lugar. Alrededor de las 20:30, llegaron embarcaciones del Departamento de Policía y del Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York y transportaron a los tripulantes heridos a hospitales locales. Esa misma noche, el barco fue remolcado a través del East River hasta el Muelle 36 en Manhattan.
1.3 Eventos y actividades posteriores al accidente
La inspección posterior al siniestro del exterior del buque por encima de la línea de flotación realizada la tarde siguiente identificó raspaduras de pintura en la aleta de babor. El codaste del timón estaba deformado y este se encontraba perpendicular al buque, hacia babor.
Inspectores del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) evaluaron los daños en el Puente de Brooklyn. Una evaluación preliminar indicó que no había daños estructurales significativos. La evaluación del NYCDOT identificó puntos de impacto en el riel del carro y pequeños rasguños en la pintura de un tramo principal del puente. Desde la parte superior del tablero, no se observó distorsión en los rieles del carro. Los inspectores observaron pérdida de pintura y posibles daños en el recubrimiento galvanizado de los cables de un cable de suspensión cerca del lugar del impacto, pero no cables deshilachados ni rotos. La evaluación también detectó daños en la plataforma de atraque del carro n.° 3, sus rieles y los componentes adyacentes a la maquinaria de accionamiento. La evaluación del NYCDOT también observó que el carro aún colgaba firmemente de los rieles.
Los investigadores de la NTSB han entrevistado a los miembros de la tripulación que estaban de guardia a bordo del Cuauhtémoc en el momento del accidente, a los dos pilotos y a la tripulación (capitán y dos marineros) del Charles D. McAllister .
Tanto a los pilotos como al capitán del remolcador se les realizaron pruebas de alcohol y otras drogas; todos los resultados fueron negativos.
El Cuauhtémoc fue remolcado a un astillero local para su reparación, inspección y documentación. Investigadores de la NTSB han estado a bordo del buque para una inspección preliminar. La investigación de la NTSB sobre todos los aspectos del accidente continúa; estamos examinando el sistema de propulsión, el sistema de control operativo, la experiencia y capacitación pertinentes de la tripulación, y las políticas y procedimientos operativos.
Los comandos de motor/propulsión de la embarcación (como detenerse, avanzar despacio, avanzar despacio, medio avanzar, avanzar a fondo, retroceder despacio, retroceder despacio, medio retroceder y retroceder a fondo) suelen darse en incrementos fijos que corresponden al empuje de los motores y del sistema de propulsión de la embarcación.
doh
