Hay ciudades que guardan su historia en el asfalto, en las fachadas de sus edificios o en el trazo de sus calles. Veracruz la guarda también en los rieles que alguna vez cruzaron sus avenidas y en la memoria de quienes todavía recuerdan el sonido metálico de los tranvías recorriendo el puerto. Hoy, ese capítulo vuelve a abrirse ante la propuesta de incorporar tranvías híbridos con los camiones Ulúa, un debate que inevitablemente obliga a mirar hacia atrás.
Este mes de junio se conmemora un aniversario más desde que los tranvías dejaron de circular definitivamente en la ciudad, pero la nostalgia por ese medio de transporte sigue intacta entre los veracruzanos. Para entender por qué, es necesario recorrer más de un siglo de historia.
Según el investigador Ricardo Cañas, quien ha profundizado en el estudio del transporte público porteño, la historia de los tranvías en Veracruz arranca en 1864. Fue ese año cuando comenzaron a rodar por las calles del puerto los primeros tranvías de tracción animal, vehículos jalados por mulas que se convirtieron en el medio de movilidad de una ciudad en plena efervescencia comercial. La concesión para operar ese servicio fue otorgada al señor Ramón Sangrón, quien puso en marcha lo que con el tiempo se convertiría en una red de transporte indispensable para la vida cotidiana del puerto.
Durante más de cuatro décadas, las mulitas tiraron de los vagones por las calles veracruzanas, hasta que la llegada de la electricidad lo cambiaría todo.
La transformación llegó de la mano de las grandes obras de infraestructura. En 1908, tras la construcción del puerto de Veracruz, el gobierno federal otorgó la concesión de la energía eléctrica al empresario británico Weetman Dickinson Pearson, constructor de las instalaciones portuarias, quien levantó la planta termoeléctrica más grande del mundo en su momento. Como parte del mismo paquete de concesiones, Pearson también recibió el derecho de operar los tranvías eléctricos en la ciudad.
Diez unidades eléctricas fabricadas en Filadelfia, Estados Unidos, llegaron al puerto y comenzaron a circular el 5 de julio de 1908, una fecha que marcaría el inicio de una nueva era para la movilidad veracruzana. Las primeras rutas en ponerse en marcha fueron:
Los tranvías eran de diseño abierto, una característica que resultaba ideal para el clima tropical del puerto, y rápidamente se ganaron el afecto de la población. Con los años, la red fue creciendo. Para 1914 se habían sumado varias rutas adicionales, entre ellas Pino Suárez, Bravo Laguna, Playa-Prim, Playa Bravo, Reforma Zaragoza y la de panteones. La última ruta en abrirse sería la Cortés-Lerdo, inaugurada en 1965, cuando el sistema ya comenzaba a mostrar señales de agotamiento.
Durante sus primeros años, el sistema de tranvías funcionó bajo administración privada. La compañía operó de 1908 a 1932 en manos de los concesionarios británicos, hasta que el gobierno del estado, encabezado entonces por Adalberto Tejeda, decidió adquirir el sistema. La operación no derivó en una empresa paraestatal convencional: Tejeda entregó los tranvías directamente a los propios trabajadores tranviarios, quienes constituyeron una cooperativa para administrarlos.
Como parte del mismo acuerdo, a la cooperativa también se le otorgó la concesión del balneario Villa del Mar, lo que representó un ingreso complementario para el gremio durante años.
En su época de mayor actividad, el servicio era prácticamente ininterrumpido. La primera corrida del día partía a las 5:25 horas, mientras que el último tranvía salía de la terminal ubicada en las calles de Marina Mercante y Montesinos —correspondiente a la ruta Pino Suárez— a las 00:25 horas. El costo del pasaje era de apenas 30 centavos, una tarifa que hacía del tranvía el medio de transporte más accesible para la mayoría de los veracruzanos.
Paradójicamente, la asequibilidad del servicio fue también parte de su ruina. Con tarifas tan bajas y sin el respaldo de subsidios para cubrir los costos del suministro eléctrico, la viabilidad financiera de la cooperativa se fue erosionando con el paso de las décadas. Cuando le retiraron el subsidio de la luz, el sistema se vino abajo sin remedio.
En junio de 1981, los tranvías fueron dados de baja definitivamente en Veracruz. Los rieles quedaron enterrados bajo el pavimento y los vagones desaparecieron del paisaje urbano que habían definido por más de un siglo.
Hubo, sin embargo, un intento de rescate que vale la pena recordar. En 1976, el veracruzano Eugenio Méndez Docurro, quien se desempeñaba como Secretario de Comunicaciones y Transportes, destinó 300 mil pesos para restaurar una unidad y ponerla en servicio turístico. El tranvía restaurado circuló durante algún tiempo con una propuesta nostálgica y festiva: el boleto incluía un refresco o una nieve, y los trabajadores vestían uniformes al estilo de 1908. La iniciativa generó entusiasmo, pero no logró sostenerse.
Más de cuatro décadas después de su desaparición, los tranvías de Veracruz siguen ocupando un lugar especial en la identidad colectiva del puerto. La sola mención del tema despierta relatos familiares, fotografías guardadas en cajones y una melancolía genuina por un medio de transporte que fue, durante más de un siglo, parte del ritmo diario de la ciudad.
Hoy, cuando la propuesta de tranvías híbridos con los camiones Ulúa vuelve a poner el tema sobre la mesa, la historia de aquellas unidades fabricadas en Filadelfia que cruzaron el puerto desde 1908 cobra una relevancia nueva. Veracruz ya supo lo que era moverse sobre rieles. La pregunta es si está lista para volver a intentarlo.
