Una propuesta que circula con creciente fuerza en los círculos marítimos y de transporte de carga en México plantea voltear la mirada hacia los ríos del país como una alternativa real y viable para mover mercancías hacia zonas que hoy dependen casi exclusivamente del autotransporte, comentó Miguel Ángel Reyes, socio gerente de corporativo logístico portuario aduanero.
El modelo a seguir, según sus promotores, ya existe y funciona desde hace décadas en Sudamérica: el sistema fluvial del Canal Paraná, que conecta a cinco naciones —Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay y Bolivia— a través de una red de ríos que mueven comercio exterior de forma continua y eficiente.
La comparación no es arbitraria, el Paraná es un corredor logístico que permite a países sin salida directa al mar, como Bolivia, acceder al comercio internacional a través del agua.
Una infraestructura de ese tipo, trasladada a la realidad geográfica de México, podría transformar regiones enteras que hoy permanecen desconectadas de las principales cadenas de distribución nacional.
Dentro del territorio mexicano, el Río Papaloapan aparece como la vía más mencionada para arrancar este esquema de navegación fluvial interior.
“Esto es una réplica que tenemos que hacer en México a través de su canal de navegación... Tenemos el río Papaloapan, no necesitas ingresar un buque. Hay un buque pequeño que se llama Fide, hay un artefacto naval que son las barcazas, donde podemos trasladar y apoyar al autotransporte para que a través de mar, de ríos podamos tener ese beneficio”.
Se trata de uno de los ríos más caudalosos del país, con presencia significativa en el estado de Veracruz, y cuyas condiciones naturales permiten el tránsito de embarcaciones de pequeño y mediano calado sin necesidad de las grandes obras de ingeniería que exigiría recibir buques de carga convencionales.
La clave, según Miguel Ángel Reyes, no está en adaptar el río a los buques, sino en adaptar las embarcaciones al río, para ello, el instrumento central son las barcazas, artefactos navales de bajo perfil y gran capacidad de carga que no requieren de puertos con infraestructura profunda para operar. Estos equipos pueden trabajar con calados de entre 8 y 12 metros, lo que los hace perfectamente compatibles con muelles pequeños ubicados en comunidades ribereñas.
Una sola barcaza tiene capacidad para transportar entre mil y 12 mil toneladas de mercancía, una cifra que supera ampliamente lo que puede mover un camión de autotransporte convencional en un solo viaje. Esto significa que, en términos de eficiencia logística, el transporte fluvial tiene una ventaja de volumen considerable frente a las carreteras, especialmente en zonas donde la infraestructura vial presenta limitaciones o donde el costo de distribución por tierra encarece los productos finales.
Los productos que se moverían por estas rutas fluviales no serían de nicho. La propuesta contempla el traslado de contenedores con artículos de la canasta básica, lo que impacta directamente en el acceso y el precio de bienes esenciales para las comunidades que habitan las riberas de estos ríos. En muchas de esas localidades, la lejanía de los centros de distribución se traduce en precios más altos y menor variedad de productos disponibles.
También se menciona el uso de embarcaciones conocidas como fides, buques de pequeño porte que complementarían la operación de las barcazas en tramos donde las condiciones del río así lo requieran. La combinación de ambos tipos de embarcaciones permitiría una red de distribución más flexible y adaptada a la geografía fluvial mexicana.
Más allá de los números de carga, el verdadero argumento detrás de esta propuesta es de desarrollo regional.
Las zonas ribereñas de ríos como el Papaloapan concentran poblaciones pequeñas que históricamente han quedado al margen de los flujos económicos más dinámicos del país. La llegada de una ruta de transporte fluvial activa cambiaría esa ecuación de forma estructural.
Cuando una comunidad se conecta a una cadena logística formal, su economía local no solo recibe productos más baratos; también gana acceso a mercados para sus propias producciones.
Agricultores, artesanos y pequeños productores que hoy enfrentan costos de traslado prohibitivos podrían encontrar en el río una vía de salida para sus bienes hacia centros urbanos y puntos de distribución regional.
La propuesta también contempla que este modelo no desplace al autotransporte, sino que lo complemente. La barcaza llegaría al muelle ribereño más cercano a la comunidad, y desde ahí el camión haría el último tramo. Se trata de una logística integrada, no de una sustitución de un modo por otro.
Para que este esquema pase del terreno de las ideas a la operación real, quienes lo promueven señalan que es indispensable la participación de la Secretaría de Marina y del sector marítimo nacional. La Marina cuenta con conocimiento técnico, presencia territorial en zonas costeras y fluviales, y capacidad institucional para coordinar los aspectos regulatorios y de seguridad que implica habilitar rutas de navegación interior.
El llamado es a construir una política de movilidad fluvial con visión de largo plazo, que fortalezca la competitividad técnica de las regiones y que convierta a los ríos mexicanos en activos económicos activos, no solo en recursos naturales pasivos. México tiene la geografía.
El reto está en la voluntad institucional y en la inversión en infraestructura portuaria menor que haga posible lo que en Sudamérica ya es una realidad cotidiana.
